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トラベラーズ ノート まくら木日記

日記・雑記・駅々めぐり。

駅#089 知和駅

ちわ:JR因美線

  岡山と鳥取を結ぶ陰陽連絡の一端を担った因美線。かつて、急行「砂丘」などが駆け抜けたこの路線も、峠越えの貧相な線路が災いしてメインルートを外れ、津山~智頭間は完全なローカル路線となってしまいました。

  津山側からたどると、美作加茂を過ぎて、いよいよ山越えにかかろうかという途上に、この知和駅があります。

駅舎(2009.11.7)
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  まだ「砂丘」が健在だった1996年に因美線に乗りましたが、そのときこの知和駅は、列車で通り過ぎ車内から眺めただけでしたが、小さな木造の駅舎は、その何かが印象に残る駅でした。

  2009年秋、車で「みかさかスローライフ列車」を追ったとき、この駅に立ち寄りました。前後の美作河井、美作加茂駅は「スローライフ列車」のイベント駅で、乗る人も撮る人も大にぎわいだったのですが、知和駅はおそらくいつものまま、その有様は昔と驚くほど変わっておらず、なにか時が止まったような空間でした。

091107-(51).jpg 091107-(54).jpg

  昔のままと思われる改札口。ささやかな飾り付けがされています。無人駅では、駅舎が残っていても窓がふさがれ、落書きがあったりして荒廃している場合が少なくありませんが、おそらく地域に大切にされているのでしょう。私が初見で感じた「何か」は、そこにあったのかもしれません。

  現在、普段はローカル向けディーゼル車が1両で運転される因美線。そのうち数本は「快速」と称して、利用者の少ない駅を通過してしまいます。(多分合理化のためと思われますが、ただでさえ数少ない列車をわざわざ通過させることのメリットが、いまいちよく分かりません。)こうした徹底的な合理化のために、知和駅に停まるのは津山行きが1日6本、智頭行きは5本でその「一番列車」が12:09という有様で、利用の実態は推して知るべし。それを考えると、人がいなくても「駅」としての形を立派にとどめているのは、むしろ奇跡的なことに思えます。

091107-(53).jpg

  ホームから線路(津山方面)を望む。すすきが夕日に照らされ、ここに列車が来てくれれば実に絵になりそうなシーンですが、あいにくそのチャンスはありませんでした。


  追記:こんな取り組みがあったそうです。

秘境の駅「JR知和駅」の魅力アップを図る”あなたのアイデアや構想”をお聞かせください。
そして一緒に地域づくりを楽しみませんか?

「こんな駅に・・・」「こんな景色があれば撮影ポイントに・・・」「こんなイベントを・・・」など、ご応募ください。

あなたのアイデアが、知和駅の魅力をさらに高めます。


http://www.city.tsuyama.lg.jp/index.cfm/23,30976,173,html(津山市HP)

  締め切りは9月21日。本日必着でした。もう間に合いませんね(苦笑)
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#081 備中高松駅

びっちゅうたかまつ:JR吉備線

  田園地帯に古代からの史跡が点在する岡山北西の「吉備路」。備中高松は岡山から吉備線で20分ほど。駅規模はさほど大きくありませんが、ここまで区間運転の列車もあります。

備中高松駅舎(02.10.14)
備中高松1

津山線急行「砂丘」用のキハ58系も使用されていた
備中高松2

  駅周辺はのどかな田園地帯ですが、徒歩5分ほどの場所に備中高松城跡があります。この城は、本能寺の変が起きたときに、羽柴(豊臣)秀吉が攻略していた城として有名です。

  普通「城」と聞いてイメージするような、石垣で盛り上げた構造ではなく、沼地の中に位置し、毛利方の武将・清水宗治が守っていました。中国攻めを任された秀吉が取った策は、堤を築いて水を堰き止め、水没させて孤立させるというもので、本能寺の変に際しては宗治の自害を条件に和議を結び、その後「大返し」と呼ばれる強行軍で明智光秀を討つことになります。

  現在の高松城跡は、普通の庭園のような造りですが、周囲を小山に囲まれ、この城を中心に織田方と毛利方がにらみあった様子に思いをはせることができます。

備中高松3

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#080 新倉敷駅

しんくらしき:JR山陽新幹線/山陽本線

  岡山県内には新幹線の駅が2つあり、岡山ともう1つがこの新倉敷です。岡山に比較的近いため地味な存在で、朝の上り「ひかり」が2本停まるほかは「こだま」しか停車しません。

新幹線側の北口(07.10.6)
新倉敷1


  在来線と新幹線が並走しており、もともとの在来線の「玉島」駅が、1975年の新幹線駅開業に伴って「新倉敷」となりました。同様に既存駅を改称した例としては、新下関(←長門一ノ宮)、那須塩原(←東那須野)、新白河(←磐城西郷)などがあります。

  北側の新幹線駅は、停車線が通過線を挟むオーソドックスなこだま停車駅。駅北側はやや閑静なロータリーとなっています。

0系のこだまが入線
新倉敷3


  在来線側は、これまた山陽本線のやや大きめの駅としては典型的で、2面3線のホーム(プラス通過線1本)の上に橋上駅が乗る構造です。私は在来線から新幹線に乗り換えたので、南口のほうは観察していませんが、こちらが表にあたるようです。

  快速「サンライナー」が停車しますが、JTB時刻表では駅名が主要駅のゴシック体ではなく、他と同じ明朝体で書かれており、こちらも地味な扱いです。(東海道・山陽本線と東海道・山陽新幹線との接続駅で、ほかに同様の扱いを受けているのは品川のみ。三河安城や新下関でもゴシック体なのに・・・) ちなみに、山陽新幹線全通直前の玉島駅には、特急は停車しなかったものの、急行の大半は停車していたようです。

貨物列車が通過
新倉敷2


  平凡な幹線駅に、平凡な新幹線駅が並んだという感じで、これといった印象のない駅です。あえて言えば、その平凡さが特徴、といったところでしょうか。

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#079 福山駅

ふくやま:JR山陽新幹線/山陽本線/福塩線

  久々(実は今年初めて・・)の「駅々めぐり」です。

  福山は広島県の東の玄関口に位置し、山陽新幹線の「のぞみ」の一部と、「ひかり」の大部分が停車します。

  この駅の大きな特徴は2つあり、まずは、駅のすぐ北側に福山城が立ち、高架に沿うように城壁がそびえます。新幹線ホームからその城壁ややぐらなどを見ることが出来ます。これほど駅直近の城跡というのも珍しいでしょう。ちなみに、天守閣そのものは戦災で焼失、現在のものは戦後の再建です。

春には桜が美しい福山城(07.4.9)
福山3


新幹線車窓から見える天守閣(08.1.14)
福山4


  もうひとつの特徴は、新幹線と在来線が2層構造になっている点。1Fがコンコース、2Fが在来線駅という一般的な高架駅の上に、さらに新幹線ホームが乗る格好になっています。これは、福山城が北に迫り、駅の拡張の余地がほとんどなかったためかもしれません。この構造ゆえ、在来線ホームの内側は地下駅のような薄暗さです。山陽新幹線の駅は全般に殺風景ですが、こと福山は、利用者は多いはずなのに、なんとなくうら寂しい印象を受けます。

福塩線ホームは北に張り出している(07.4.9)
福山1


山陽線ホームは昼間でもこの暗さ
福山2


  行政上は広島県に位置する福山ですが、距離的には岡山の方が近く、岡山~福山間には快速「サンライナー」が運転されています。元新快速の117系がワンマン運転を行い、同区間を約50分で結びます。一方、広島方面へは、駅前から高速バスが頻繁に発着しています。所要時間・運賃的にはJR在来線と大差ないのですが、「直通」の心理的メリットが大きいのかもしれません。

  福山駅前からはまた、しまなみ海道経由で四国(今治、松山)と結ぶバスも発着します。今治へはわずか1時間半ほどで着いてしまい、今や新たな四国への玄関口ともなっています。

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#078 新尾道駅

しんおのみち:JR山陽新幹線

  JR発足の翌年、1988年3月に開業した新尾道駅。尾道市の内陸部に位置し、駅の両側はすぐにトンネルとなっています。尾道駅へはバスで10分余。

  山陽新幹線で、在来線と接続のない駅はこの新尾道のほか、新神戸・東広島・新岩国があります。すべての新幹線が停車し、地下鉄での市中心部へのアクセスが確立されている新神戸は別格として、ほか3駅は「こだま」しか停まらず、利用も芳しくない駅ばかりです。加えてこの新尾道は、隣の福山へ営業キロにして20.1km(実キロ17.4km)、三原へは11.5km(同10.5km)しかなく(この新尾道~三原間は、品川駅開業までは、東海道・山陽新幹線の最短の駅間だった)、尾道からなら在来線で福山・三原のどちらかに出たほうが便利なのではないかと思えます。(上記実キロはWikipedia記事に基づく)

  そんな存在感の薄い新尾道駅、通過列車だとトンネルとトンネルの間であっという間に通り過ぎてしまう駅ですが、下りホームからは南の海岸方面へ連なる市街地が望めます。じかに海は見えませんが、斜面に張り付くように、地勢に沿って広がる尾道の町並みには、独特の風情があります。

駅ホームから尾道方面を望む(07.10.6)
新尾道1


  なお、2008年3月改正で、早朝のみながら新尾道に停車する「ひかり」が登場するとのことです。

0系こだまと、通過するレールスター
新尾道2

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